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考前最後衝刺了，看看題目，確認一下出題意向，將法規定義與重點再一次熟悉；

不要擔心沒有讀過的部分，要好好複習讀過、理解的部分，讓自己穩定是最重要的。

保持平常心。

一、航運專有名詞解釋（25%，103年國立臺灣海洋大學103學年度碩士班航運經營與管理（含港埠經營）第一題）

1.Laycan

2.Green port

3.The Baltic Dry Index

4.The Rotterdam Rules 2009

5.Ship Management Company

 【試題解析】

老師仍然認為基礎的名詞解釋是重要的。因為，申論題固然可以透過對於基礎概念與政策思維之掌握，就算審題時不太能夠掌握出題之核心，也能稍微寫出一點東西。但如果是名詞解釋、基礎定義的題型，對於閱卷老師來說，對、錯極其明確，因此考前複習最理想的方法，可能還是要將海運學、航港法規與其他專業科目相關名詞解釋進行複習與背誦，所謂「臨陣磨槍，不亮也光」，應能增加一些分數。

 本題名詞解釋如下：

1.Laycan：

Laycan，係laydays commencing/laydays cancelling的縮寫（一般來說多指後者），意思乃指以一段期間作為受載期，過此一期間承租人有權決定是否解除傭船契約。另，除非係船東違約，否則承租人祇有權對於遲到船舶解除傭船契約，而無權對船東索賠其因此所受損失。故通常發生於論程傭船契約之情形。

 2.Green port：

通常譯為綠色港口、綠色港埠或綠色港灣，與「生態港灣」（Eco Ports）相同，均屬回應綠色運輸與永續運輸議題之概念。依據學者之研究，無論是「綠色港灣」或「生態港灣」，都是以改善港埠營運模式及港區環境為目的，強調港埠所扮演之角色不僅重視經濟效益，應能朝向發展低污染、高生物多樣性、復育環境、結合周邊社區利益等多目標性的港埠經營模式。

 3.The Baltic Dry Index：

（1）The Baltic Dry Index（BDI），即「波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數」，通常簡稱為「波羅的海綜合指數」。其中由海岬型指數（BCI）、巴拿馬型指數（BPI）及輕便型指數（BSI）各佔權重的1/3，負責管理這個指數的波羅的海交易所乃位於英國倫敦。

（2）BDI指數一向是散裝原物料的航運運價指標，以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

（3）波羅的海指數乃由三個部份組成：

①波羅的海輕便型指數：5萬噸以下；主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥。

②波羅的海巴拿馬指數：5~8萬噸；主運貨物：民生物資及穀物等大宗物資。

③波羅的海海岬型指數：8萬噸以上；主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料。

4.The Rotterdam Rules 2009，即鹿特丹規則，可簡要說明如下：

（1）2008 年 12 月 11 日，聯合國大會第 63 屆會議第 67 次全體會議審議通過「聯合國全程或部分海上國際貨物運送契約公約」（United Nations Convention on the Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），並授權 2009 年 9 月 23 日在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署的儀式，故簡稱「鹿特丹規則」。

（2）鹿特丹規則之立法目的，在於解決三個已生效之國際海上運送公約（海牙規則、海牙威士比規則與漢堡規則）對貨物運送義務及責任規範不同所生之困擾，並配合貨櫃運輸、電子商務、多式聯運、海運安全等議題之發展，以制定統一規範。

5.Ship Management Company：

（1）即船舶管理公司。依據公司之特性，實務上通常為船舶管理有限公司、船舶管理顧問有限公司或船舶管理顧問股份有限公司，端視其登記之公司法人型態而定。

（2）經營之型態，乃以自有或第三方船舶營運管理與安全管理為主要業務內容。

二、何謂延滯費？其性質為何？我國海商法有如何之規定？請分別說明之。（25分，國立臺灣海洋大學103學年度碩士班海商法第二題）

 【試題解析】

 （一）延滯費之意義

在航運實務，計算裝卸期間，自接到運送人完成裝貨或卸貨準備完成之通知書後之某一時期開始計算。若超過裝卸期間，託運人應付給運送人延滯費。亦即超過合理裝卸期間者，依據海商法（下稱本法）第52條第二項但書之規定，船舶所有人得按超過之日期，請求合理之補償，此即運送人之延滯費謮求權。

 （二）裝卸期間之計算

 其計算方式，本法第52條規定如下：

1.依據本條第1項之規定，以船舶之全部或一部供運送者，運送人非於船舶完成裝貨或卸貨準備時，不得簽發裝貨或卸貨準備完成通知書。至裝卸期間，則由當事人間自行約定，若無約定，則依各港口之習慣，若亦無習慣者，則依相當之合理期間計算。

2.期間之起算及計算：依據本條第2項之規定，裝卸期間自前項通知送達之翌日起算，期間內不工作休假日及裝卸不可能之日不算入。

3.超過裝卸期間之計算：依據本條第3項之規定，超過裝卸期間，休假日及裝卸不可能之日亦算入之。

（三）延滯費之性質

 關於延滯費之性質，學說與實務上有不同之討論，可分別說明如下：

 1.運費說：實務見解自延滯費之時效期間加以觀察，認延滯費因2年間不行使而消滅，故於實質上仍為運送之對價，因此適用民法第127條之短期時效規定。（最高法院49年台上字第2620號判例；51年台上字第1940號判例參照）。

 2.損失補償說：本說自本法第52條但書之文字出發，認延滯費係傭船人裝貨或卸貨超過合理裝卸期間，對於運送人因船舶留置港口所受之損失，如港埠費及海員薪資等，須按超過之日期，所作之合理補償金額，故乃明示採損失補償說。

 3.違約金說：本說採取繼受法解釋之觀點，認為依據英國法，延滯費乃對債務人履行遲延時所應賠償之數額預先加以約定，故其本質上屬於違約金，亦即認為延滯費，實際上乃包括「延滯費」與「延誤費」二者而言。

 4.小結：如依據條文之規定與航運實務，延滯費之請求僅限於以船舶之全部或一部供運送者，亦即僅傭船契約方有其適用。又以船舶之全部或一部供運送者可分為論時（期間）傭船與論程（航程）傭船契約二種，論時傭船契約既已一定期間為計算運費，則根本不發生所謂延滯費之問題。故本條文應指論程傭船契約而言；如自此觀點而言，則以違約金說較為可採，且符合現行航運實務之運作，而得有效加以規範。

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仍請保持專注，維持複習進度。