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◎海峽兩岸海運直航五年有餘，試就旅客、國輪、港口、航商及託運人之立場，分別論述海運直航後主要的經濟效益。（25分，國立臺灣海洋大學103年碩士班航運經營與管理（含港埠經營）第3題）

 等了很久，手邊還有海商法與行政法之部分，由於時間有限，考前僅抽取重要試題加以解析，在週三之前可望將再解出2題。

【概念解析】

首先，題目提到5年有餘，但實際上依據交通部102年6月發布之運輸政策白皮書中有關海運之部分，官方之統計資料僅統計至101年，同樣的，重要交通統計指標摘要，也僅統計至民國101年，因此，題目所稱的五年有餘，對於實際答題而言，其實欠缺具體的影響能力，因為我們分析的基礎與數據，都落在民國101年左右。

因為題目的要求很明確，所以不要浪費多餘的時間去說明兩岸直航發展之歷程或階段，可以簡單地從兩岸海運作業現況加以說明。亦即：

（一）兩岸海運作業現況

1.兩岸間海運運送模式

（1）直航前，兩岸海運往來作業模式可區分為「境外航運中心（即大陸之試點直航模式）」、「兩岸三地」及「小三通」等3類，其中「兩岸三地」係屬間接通航模式，「境外航運中心」與「小三通」則為直接通航模式。

（2）直航後，兩岸間之海運作業模式並未因此而簡化，反而更多樣化。直航前之運送模式除了「境外航運中心」擴大為「海運貨運便捷化」，其餘模式仍繼續存在。

2.兩岸直航之許可制

兩岸直航航線係採許可制，航商經營資格限為兩岸資本並在兩岸或香港登記的船舶，以及直航前已從事境外航運中心運輸、兩岸三地貨櫃班輪運輸或砂石運輸業務之臺灣地區或大陸地區船舶運送業營運之外國船舶（權宜輪）。

確立了第一部分的基礎之後，要進行本題核心部分的論述，主要的內容，建議參考海運政策白皮書之內容與臺灣地區商港整體發展規劃（101-105）報告之內容加以具體整理，題目所舉旅客、國輪、港口、航商及託運人之立場，其實代表不同指標；例如旅客之經濟效益，其實是指兩岸直航客運部分所帶來之具體效益；而國輪乃指臺灣籍之船舶，港口則可依據貨櫃裝卸量、吞吐量及裝卸量來加以觀察，而航商可由船東部分加以觀察，託運人如以較簡單之指標加以觀察時，可透過貨櫃運輸量來加以觀察，這樣比較能答中核心之部分。因此，我們會這樣處理：

（二）兩岸直航後各主要指標經濟效益分析

1.旅客（客運）部分

直航後，兩岸間之海運客運量主要來自小三通航線、直航客運航線及其他包船客運（如郵輪及經金、馬、澎等轉臺等），各營運模式之客運量說明如下：

（1）小三通航線

兩岸直航後，兩岸間航空班次及開放直航之機場有限、航空票價較高，加上直航後兩岸交流頻繁等因素，小三通航線之客運量不斷成長。2010年小三通航線（包括金、馬、澎地區）客運量約144.4萬人次，較2009年成長4.6%，成長幅度已較2009年趨緩。

（2）直航客運航線

兩岸間真正直航客運航線始於2009年9月6日，由中遠之星所開闢之廈門－臺中直航客運，9月10日，中遠之星再闢廈門－基隆直航客運航線。初期，中遠之星係以非固定包船的形式申請9航次，包含「臺中－廈門」5航次及「基隆－廈門」4航次，以海運方式抵臺後展開陸上約1週的旅遊行程，為陸客來臺旅遊增加一條新的路線。該包船業務於第2航次即因無人搭乘而取消，原預定之9航次包船有4航次取消。然而，非固定包船業務雖出師不利，中遠之星仍於2009年11月取得兩岸客運固定航線執照，2010年營運略有起色，約達5.1萬人次。

（3）其他包船客運

直航後，許多大陸旅客透過包船專案申請的方式，搭乘國際郵輪或渡輪（臺馬輪、金門快輪等）來臺旅遊，使得我國各港之客運量大幅增加。

（4）依據交通部之預期與規劃，亞洲地區郵輪業務為各界看好之市場，兩岸海運協商會議已將開放國際郵輪經營兩岸航線納入協商，預期可帶動兩岸間郵輪旅遊模式之發展。

2.國輪（臺灣籍船舶）部分

兩岸直航後，對直航船舶之船籍有所限制，航商考慮航程縮短及靠掛港口變動，船舶配置也隨之改變。依據海運運輸政策白皮書之說明，至民國101年統計之結果，兩岸直航之臺灣籍船舶，由民國98年之5班，至民國100年時增加至9班，與航商考量航程縮短應有具體關係。

3.港口（港埠）部分

直航後恰逢金融海嘯，兩岸港口除了環渤海灣之港口因外貿量比重少所受之影響較低，大部分都受到明顯之影響。直航對兩岸港口間之互動將產生一定程度之影響，將效益與影響具體說明如下：

（1）直航對我國港口貨櫃運輸之影響

直航後，大陸進口櫃有大幅成長，對兩岸雙向運量不平衡現象有緩解作用。兩岸航線船舶運能主要集中在華中及海西地區，華中地區以兩岸進出口櫃為主，海西地區則以轉口櫃為主。目前兩岸航線平均船艙使用率未達六成，如何增加船舶載運率為航商亟待解決之問題。

直航並未為我國港口帶來更多的櫃量，除受到金融海嘯景氣衰退之影響外，主要原因應為大陸港口本身服務水準的提升。

自效益面上加以觀察，2010年，我國港口共處理59.2萬TEU大陸轉口櫃，其中來自環渤海地區及華中地區之轉口櫃，為直航後對我國港口增量最明顯之效益。故兩岸轉口櫃之發展顯然已經成為我國港埠重要爭取對象。

（2）直航後北部地區砂石供應來源大幅改變

直航後恰逢經濟不景氣，北部地區之砂石需求有大幅降低之情形，北部地區港口之大陸砂石進口量成長16.9%，其中基隆港衰退-6.3%，臺北港則大幅成長48.8%。北部地區自產砂石之供給量在整體需求降低-22.7%，而進口砂石成長16.9%之影響下呈現大幅衰退現象，新北市及桃竹地區自產砂石所受之衝擊最為嚴重。但景氣循環後是否將出現轉機，尚待觀察。

4.航商（船東）部分

依據交通部海運運輸政策白皮書之說明，直航船舶之船東僅限兩岸資本之航商，從直航迄今，大陸航商之船舶數皆大於臺籍航商，載運能力則因臺籍航商船舶平均艙位較大，故船舶總艙位一般均大於大陸航商，以民國100年第2季為例，臺籍航商之平均艙位為1,111TEU，較大陸航商之743TEU高出約33%。從效益上而言，國籍航商仍維持一定程度之競爭優勢。

5.託運人（貨主）部分

（1）以定期輪之兩岸櫃統計而言，直航後民國99年之兩岸櫃成長率達20%，較臺灣港口同一期間整體櫃量之成長率8.8%為佳；民國100年兩岸櫃成長率降為3.2%，較臺灣港口之成長率5.4%為低，顯示直航效應已漸趨緩。

（2）民國99 年兩岸直航貨櫃量約169.2萬TEU，占臺灣港口貨櫃裝卸量之13.3%，此一數量僅占大陸港口之1.2%；民國100年兩岸直航貨櫃量約174.7萬TEU，占臺灣港口貨櫃裝卸量之13.0%。兩岸貨櫃之發展對臺灣港口之影響，顯然較大陸港口為高。

（3）應注意者，以民國101年《重要交通統計指標摘要》有關港埠貨櫃裝卸量之統計數字加以觀察，101年時整體貨櫃裝卸量雖增加3.4%，但是基隆港卻年減8.1%，因此我國港口整合對於託運人之獲利以及策略選擇，將產生相當程度之影響。

（4）非固定散雜貨航線一般係採論程傭船之方式進行，其所載運之砂石、煤炭、石化品大多為產業之基本原料，航程之縮短對貨主將較為有利，船東之收益則可能受到影響，惟近年來散貨運輸之市場變動十分劇烈，兩岸間因航程縮短，貨主或航商之受益情形可能不如預期理想；由於港口貨物之流通掌握在貨主、航商、貨物承攬業之手上，貨主仍必須思考經營策略與物流服務選擇之調整，以因應獲利稀釋之狀態。

最後，由於本題題幹乃要求考生具體回應經濟效益之部分，因此可簡單小結如下：

（三）結語

1.近年來大陸已成為國際主要貨源地，積極拓展兩岸海運有助於我國航運業的發展。建議主管機關應具體考量我國國家利益、港口利益與業者的營運需求，持續以對等互惠原則進行兩岸海運協商，以促進我國港口與航運的發展。

2.於行動方案上，建議應持續推動兩岸海運協商，並增闢大陸二線港口市場。同時，應加速我國港口整合與港區基礎建設之發展，除可擴大直航效益之外，亦可增進自由貿易區之發展與港群整體競爭能力。

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答題的部分，乃依據上述（一）、（二）、（三）之內容回答即可，請考生務必注意臺灣地區整體商港發展規劃（101-105年）之相關內容，在航運政策上，可能自兩岸直航後以及現狀之政策調整建議出題。

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保持專注，維持複習進度。